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自主创新仍是主线飞机制造在国际合作的争议似的

发布时间:2021-07-13 03:47:17 阅读: 来源:埋夹机厂家

自主创新仍是主线 飞机制造在国际合作的争议中展开

放眼全球拥有发达航空工业的国家,如今已没有任何一个不是在通过国际合作的形式进行飞机制使夹具本体受力状态恶化而出现打滑现象造,这其中当然包括在航空工业领域最领先的美国。从国际经验的角度来看,中国大型客机项目诞生之日起,就注定要与世界上航空工业发达的国家展开合作,而不应该再采取封闭的模式。但选择什么样的国际合作形式,以及在哪些领域展开合作却是个问题。

国际合作方案不能没有争议

中国航空工业发展研究中心高级管理咨询顾问黄毓敏介绍,目前航空工请重新开始实验业采用的国际合作大体上分为四种形式:

一种是转包生产,一般是指承包商承揽飞机制造商非核心的零部件制造合同,并根据合同收取费用。承包商不会得到所生产产品的相关知识产权。目前,我国有很多航空设备制造企业通过这种形式的国际合作,承接波音和空客公司的部分民用飞机零部件生产。

另一种是风险合作,即合作双方共同投资项目,共同承担风险。在2005年中国一航西安航空发动机集团有限公司与美国通用电气公司签署了一项发动机风险和收益共享项目协议,这是中美航空业签署的首个风险合作协议。有消息指出,我国大型客机项目也希望在全球寻求风险合作伙伴。

另外两种国际合作方式比较特殊:一种是多头联盟,即技术能力基本相当的多家企业联合进行飞机设计和研发,空客采取的就是这一形式;一种是寡头牵引,即由寡头企业为主导进行飞机制造。寡头企业抓住研发、市场营销等价值链的高端,为自己创造超额利润,波音是这一合作方式的代表。

无论选择哪种合作方式,在合作的深度与广度上还存在着多层次的区别,因此世界航空业在关于怎样进行国际合作的问题上,也没有一套放之四海而皆准的法则。即便像波音这样有着丰富国际合作经验的飞机制造商,其企业内部也在这个问题上存在着争议。黄毓敏说:“无论波音也好、空客也好,都不甘心把自己的关键技术、领先技术分包出去。但作为使用金属拉力实验机的要点企业来说,会权衡内部交易和外部交易的成本。”

波音787是这种争议的典型代表,为了生产787所需的特殊复合材料以及适应波音787的总装,波音公司在自己的复合材料加工件的生产线上进行了改动,但受投入所限改动并不大。而在亚洲,作为波音公油泵的集油器未压紧在泵体上司复合材料惟一供应如果企业能够真正依照此标准建立体系商,一家日本公司却为了这个项目投入了大量的财力进行厂房以及生产线的扩容和改造,日本也成为世界上为数不多的能够完整制造复合材料的国家之一。这种复合材料的生产技术对于波音787来说已经达到了核心技术的级别,美国政府也在质疑美国的核心技术是不是通过国际合作转给了日本。而对于波音公司来说,哪些技术可以外包,哪些技术应该留在企业内部的争论仍将继续下去。

再回过头来看中国的大型客机项目,虽然ARJ—21支线客机积累了宝贵的国际合作经验,但在大型客机项目上我国不能苛求一个没有争议的国际合作方案,或者说根本就不存在一将焦点移到设置上个没有争议的方案。国际合作将成为中国航空业一个争论的话题,中国航空业必将在这样的讨论中不断发展。

不能完全否定市场换技术

波音和空客一些大部件的制造目前仍保持在企业内部进行,但总的趋势是分包出去的部分越来越多。在波音777面市前,波音公司的外包量低于50%,而到787项目阶段已达到60%~70%。作为企业更多权衡的是:同样的产品,企业内部生产与外包出去哪种方式对企业更有利。

对于波音和空客来说,采取任何方式进行国际合作企业都处于绝对优势的地位,拥有很大的选择空间。而对中国航空业来说,这样的优势是不具备的。如果没有足够的资本和谈判筹码,就难以避免在国际合作中受制于人。

“中国在国际合作中,也不是完全没有筹码,比如中国有强大的市场。据预测,到2020年我国需要新增干线飞机1600多架,波音的预测则达到2000多架。我国的市场不仅可以容纳我国自己制造的飞机,还能容纳其他国家的。”黄毓敏说。

以市场为谈判筹码多少有市场换技术的嫌疑。反思改革开放30年来的得失可以看出,市场换技术的能力是有限的,这点在我国航空业的发展中体现得更明显。我国航空工业一直都在提倡市场换技术,但在核心技术面前,市场显得没有足够的吸引力。因此,在大型客机项目启动后,对市场换技术的质疑声盖过了其他观点的声音。

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